FBW 35

Das Jagdbombergeschwader 35 (JaboG 35) war auf dem Fliegerhorst Pferdsfeld auf den Höhen des Soonwaldes im Hunsrück stationiert.

Die F-4F Phantom wurde in Pferdsfeld von 1975 bis 1997 geflogen.

Fighter Bomber Wing 35 was stationed at Pferdsfeld AB located near the river Nahe in the Hunsrück region of South-West Germany.

The F-4F Phantom was flown here from 1975 until 1997.

Fighter Bomber Wing 35

Fighter Wing 73 / Fighter Bomber Wing 42 /

Light Fighter Bomber Wing 42

Airbase Pferdsfeld

Preliminary Note:
This wing differs from other Luftwaffe wings insofar as during its existence at Pferdsfeld (English translation: Horsefield), not only was it given 4 designations, while flying 3 different aircraft, but also, because it was not just dissolved and then disappeared. An F-4 F “Phantom II” component (the 2. Fighter Squadron) together with a MiG-29 Squadron - originally from Preschen Airbase – from 01. October 1994 on constituted Fighter Wing 73 at Laage airbase near Rostock.
Despite all relocations, equipment changes and different designations: The original wing crest (which since 1963 outlasted all changes) is still worn by the Eurofighters of today´s Tactical Luftwaffe Wing 73 „Steinhoff” at Laage.

History of Pferdsfeld airbase
Driving by car from Bingen / Rhein along the Nahe river upriver until Bad Sobernheim and from there northwards toward the Mosel river, through hilly and rising terrain one crosses a large wooded area, the Soonwald. In this remote but beautiful low mountain range, which once was the home of the notorious robber „Schinderhannes “, one would not easily suspect a larger airfield. An airfield of Pferdsfeld´s size is commonly associated with flat terrain. Still, this large airfield for combat aircraft existed here until 1998.
As with so many airbases in Germany, the history of „airbase Pferdsfeld“ began in the middle 1930s, likely in preparation for a coming war. Within the scope of the site investigation an agricultural area within the community bounds of Pferdsfeld, a little village on the southern rim of the Soonwald, was defined as useable, and during the summer of 1938 construction work for the airfield began.
In August 1939 barracks and fuel depots were added and on 1 September 1939 a group of HS-126 short range recce aircraft deployed to the austere airfield. But already in October these redeployed to a more southerly base closer to the border with France. From November 1939 until 22 June 1940, when the battle for France ended, the airbase was used by DO-17 long range recce aircraft. After this unit moved away, Pferdsfeld airbase was no longer used militarily until the end of WW II.

A new beginning after WW II
After the war ended, the French occupation forces found the austere airfield and expeditiously began to develop it into a regular air base with a 2438 x 45 meter runway and the required taxiways, aprons, hangars and fuel / ammunition storage areas. However, the French Air Force never did use the airfield, because in the meantime the allied occupation forces had agreed to divide Germany into 4 occupation zones and so in 1957 ownership of Pferdsfeld airbase was transferred to the US. USAFE had already used Pferdsfeld as a so called „Maneuver Airfield“ since 1952. This transfer of ownership meant additional construction measures like a runway extension to 3000 meter plus overruns and additional housings etc. As the airfield was used only sporadically by USAFE, ownership was again transferred in 1959 to the fledgling German Air Force (Luftwaffe)

The airfield appr. in 1961 as seen from the West, to the right of the runway the villages Pferdsfeld and Eckweiler (source Heiz Roschmann)

In spite of fierce protests by the residents of the villages Pferdsfeld, Eckweiler and Rehbach, which were located directly adjacent to the runway, Luftwaffe leadership decided in 1960 to relocate the on 1 October 1959 in Oldenburg commissioned Jagdgeschwader 73 (Fighter Wing 73) to Pferdsfeld. The small town of Sobernheim, which was located about 10 km to the south in the Nahe valley, became the garrison town. For the Luftwaffe, the advantage was that Pferdsfeld at least areawise was a complete airfield, including runway, taxiways, aprons etc. However, the rest of the infrastructure was found to be in desolate and insufficient condition! Accordingly, almost immediately extensive construction activities began on the airbase, and the barracks were newly built in a scenic location about 2 km north of Sobernheim on the slope of the Nahe river valley.

The housing area „Dörndich“ (source Heinz Roschmann)

In many respects, this airfield was problematic because of:

- Noise problems, especially because of the above mentioned three villages.
Rehbach: This little village was located directly adjacent to the eastern overrun of the runway within the approach lighting, and therefore represented a significant safety risk for flying operations as well as for the inhabitants themselves. Towards the end of the 1960s the relocation into the a few kilometers distant “Neu-Rehbach” began and was completed in 1972 with the leveling of the old village.
Pferdsfeld and Eckweiler: Here, the noise problem started when the wing converted from the relatively quiet G-91 (without afterburner) to the noisier F-4 F. In response to a petition by a group of predominantly younger inhabitants of the affected villages an aircraft noise panel was established. This panel concluded that only a relocation of the affected villages would solve the noise problem. The decision was in no small measure influenced by the tireless agitation of a small group of people, to which the author as participant in several meetings of the panel can testify.
Contrary to public opinion and official statements as well, not the Luftwaffe demanded the relocation, but a small group of people, which by the way did not have a positive attitude towards the Luftwaffe!
The decision led to significant confrontations between proponents and opponents of the relocation, as especially the older inhabitants and farmers had found full- and part time jobs on the airbase. However, the once taken decision was not altered. Starting in 1979, the relocated inhabitants found their a new home in a new development area in the eastern section of Sobernheim.

Approach out of westerly direction, camouflaged in hilly terrain (source Heinz Roschmann)

- Topographical problems
Anybody who has taken off or landed on the Perdsfeld runway knows what we talk about here. The runway not only had a significant slope along the longitudinal axis, but also was twisted in the lateral axis, which had negative effects especially in heavy rain or winterly conditions. It was not unusual that pilots unfamiliar with the conditions were irritated enough during approach and landing to produce long landings. The taxiways to the aprons and shelters also had significant slopes, which could cause problems especially in ice and snow.

All in all, compared with all other airbases of the German Air Force and Navy - even Büchel - Pferdsfeld was by no means an ideal place from which to operate combat aircraft.

Jagdbombergeschwader (Fighter Bomber Wing - FBW) 35 and its predecessors at Pferdsfeld
The wing´s history with changing operational missions, designations and aircraft can be divided into four sections:

- F-86 „Sabre“ era

- F-86 „Sabre“ / G-91 era

- G-91“ Gina“ era

- F-4F „Phantom II“ era

Jagdgeschwader (Fighter Wing - FW) 73

Jagdbombergeschwader (FBW) 42

Leichtes Kampfgeschwader (light FBW) 42

Jagdbombergeschwader (FBW) 35

61.11.11. – 64.10.01.

64.10.01. – 67.05.01.

67.05.01. – 75.04.01.

75.04.01. – 94.10.01.

(End of flying operations 1997.07.03.)

Jagdgeschwader (FW) 73 and the F-86 „Sabre“ era

A 4-ship formation Canadair F-86 “Sabre” (source Daniel Kehl)

The setup of Jagdgeschwader (FW) 73 as the first predecessor of Jagdbombergeschwader (FBW) 35 began on 01 October 1959 at airbase Ahlhorn, initially with personnel only. Before the first aircraft arrived, Jagdgeschwader (JG) 73 in November 1959 deployed to Waffenschule (Weapons School) 10 at Oldenburg airbase, where it was on 01 December 1959 officially commissioned with Colonel Schröter as first commander. The units’ aircraft received the tactical identification “JC+Numbers”.

Canadair F-86 “Sabre” (source Daniel Kehl)

On 17 October 1961 the first aircraft landed at their new home base Pferdsfeld. The Luftwaffe commander General Kammhuber officially commissioned JG 73 at Pferdsfeld on 11 November 1961. JG 73 existed for only three years, which were shaped by two location changes, the inadequate infrastructure at the final location Pferdsfeld, and the longlasting construction activities at the airfield as well in the new built barracks.
But despite these problems, flying training and general flight operations were conducted according to plan, with temporary deployments to other airfields. Already in June 1962 JG 73 participated in a competition between Fighter Wings at Westerland airfield on the island of Sylt.

From 1962 on a Quick Reaction Alert (QRA) capability with at the time 5 (!!!) aircraft was implemented, however, during daytime hours only, as the F-86 was not all-weather capable.
But it soon became apparent that the evolving NATO strategy, resulting in the concept of „Flexible Response“, would have consequences for the Luftwaffe: The number of fighter wings was reduced and the number of fighter-bomber wings increased. With subordination under the 5th Luftwaffe Division on 1 July 1963 the fighter role ceased, and with it the requirement for a QRA. This change was extremely unpopular with the „Hunters from Kurpfalz“, as the pilots named themselves after a German traditional song. Amongst them were three WW II aces with a total of 341 kills amongst them. It did not help at all that it was decided to replace the F-86 with the ground attack aircraft G-91. This change was generally felt as degradation and humiliation of the former fighters.
The introduction of the G-91 was planned for September 1963 but had to be postponed due to technical problems with the aircraft. So, the pilots started their training for the fighter bomber mission from February 1963 on with their F-86s. Unfortunately, the F-86 was designed as a high-altitude fighter and not suited for the low-level fighter bomber mission. All three deadly accidents with the F-86 in 1964/65 occurred in conjunction with air to ground missions! The role change was reflected by renaming Jagdgeschwader 73 into Jagdbombergeschwader (JaboG) 42 on 1 October 1964.

The era „F-86 Sabre / G-91“ with Jagdbombergeschwader (FBW) 42
As a result of the delay with introducing the G-91, the training for the fighter bomber role was continued with the F-86 on hand with detachments to air-to-ground ranges at Decimomannu / Sardinia and Westerland on the Island of Sylt, among others.
When in June 1966 the first G-91s arrived the F-86 days were numbered. During the conversion phase the 1. Squadron flew F-86 as well as G-91, whereas the 2. Squadron flew only G-91. Consequently, it became the 1. Squadron pilots’ task to fly the no longer needed F-86s to their new (and mostly final) destinations. Among others, 90 Luftwaffe F-86s were flown to Iran via Italy, Greece, and Turkey. The official farewell ceremony for the F-86 Sabre was held on 12 February 1967. Altogether, 42 000 Hours were flown with this aircraft at Pferdsfeld.
Pilot conversion training for the Fiat G-91 „Gina“ remained up to the end of its use with the Luftwaffe the responsibility of Waffenschule (Weapons School) 50 at Fürstenfeldbruck. On 1 May 1967, the wing was again renamed into „Leichtes Kampfgeschwader 42“(Light Fighter Bomber Wing 42). This also was associated with a thorough restructuring of the unit.

The era of the Fiat G-91 “Gina“ with Leichtes Kampfgeschwader 42 (LeKG 42)

Fiat G-91 „Gina“ (source Bildstelle / Daniel Kehl)

The restructuring measures included the creation of two „Big” Squadrons, which incorporated pilots and maintenance personnel required for operations. Thus, the two squadrons were able to operate independently and could be quickly deployed to airfields further east. This would have been necessary in case of an attack by the Warsaw Pact because range and payload of the G-91 were extremely limited.
The two squadrons roles, and consequently the emphasis for training and daily operations, differed from each other as follows
- the Recce Squadron (1. Squadron) with 70% reconnaissance and 30 % fighter bomber missions
- the Fighter Bomber Squadron (2. Squadron) with a reversed percentage of missions.
The conversion to G-91 started in the spring of 1966, and on 12 June 1966 the first 4 single seat G-91 R 3 for LeKG 42 landed at Pferdsfeld. Due to the role change LeKG 42 on 1 April 1998 was then subordinated to the 1. Luftwaffe Division at Meßstetten.
The first years with the G-91 were characterized by the training of flying and maintenance personnel, as well as deployments required by construction work on the airbase (e.g. Sembach AFB in 1969). In addition, the wing participated in several large exercises like „Schneller Pfeil“ and „Schwarzer Löwe“. The yearly flying program also included participation in NATO-exercises, e.g. the „Tactical Weapons Meet”.
Early 1970 the then commander of the Luftwaffe, Lieutenant General Steinhoff, ordered LeKG 42 to adopt the centralized maintenance organization of the F-104 wings on a trial basis. Based on positive results of this trial, all light fighter bomber wings of the Luftwaffe were accordingly reorganized; however, the mission spectrum was not changed. Only when Reconnaissance Wings 51 and 52 received dedicated RF-4 E recce aircraft in 1971 the reconnaissance mission for the G-91 was terminated.
In June 1971, the parliamentary defense committee decided to procure 175 F-4 F “Phantom II” aircraft for the Luftwaffe. These were intended to replace the F-104 G aircraft of Fighter Wings 71 and 74 as well as those of Fighter Bomber Wing 36. As fourth wing to receive F-4 F eventually LeKG 42 was chosen after a controversial debate withing Luftwaffe high-level decision-making bodies. To implement this, it was decided to dissolve LeKG 44 at Leipheim and to create a “new” wing with the personnel of LeKG 42 and 44 at Pferdsfeld. In 1973 extensive construction work began to get the base infrastructurally ready for the F-4 F, which was a much heavier, complex and capable aircraft than the G-91.
This at first did not affect flight operations with the G-91, which continued without restrictions with deployments, exercises, TacEval and others.
During the era Fiat G-91 “Gina” the wing flew 84 700 Hours, and it should not be left unmentioned that 10 000 Hrs. were also flown with the wing´s T-33 until 1972, when these aircraft were withdrawn from service.

The last „Gina“ leaving Pferdsfeld AB (source Bildstelle / Daniel Kehl)

As it was decided to avoid mixed operations - as was the case with the era F-86/G-91 - LeKG 42 was 1 April 1975 renamed „Jagdbombergeschwader (JaboG) 35” (Fighter Bomber Wing (FBW) 35) and G-91 operations ceased. The last G-91 left Pferdsfeld on 14 April 1975, while construction work to make the base ready to start operations with F-4 F until 1 October 1975 continued according to plan. To keep their currency, the pilots were temporarily assigned to LeKG 41 and 43 until their conversion training started.

The era of the F-4F “Phantom II“ with Jagdbombergeschwader 35 (JaboG 35 - FBW 35)
Section 1: the conversion

The designation „Jagdbombergeschwader 35“ (Fighter Bomber Wing 35) was chosen in order to complete the lineup of fighter bomber wings from JaboG 31 to 36, in which JaboG 35 was missing since JaboG 35 at Husum was renamed LeKG 41 when converting from F-84 F to G-91 in 1965.
The conversion of the Pferdsfeld wing to F-4 F was significantly more complex than the conversion of the three F-104 wings and is therefore covered in more detail. It was not just a swap of aircraft, but the change from a flying- and maintenance wise „easy“ single seat light ground attack aircraft to a heavy and in every respect complex weapons system with a two-man crew and the capability to be used in the air-to-ground as well as in the air-to-air role! Even though the decision was still being debated, the Luftwaffe managed to plan and implement all the required personnel changes in a timely manner. Among others, the manpower requirement for maintenance had doubled to 800 compared with the G-91, and with a two man crew the flying squadrons also grew to double their previous size.
On 1 September 1973 Oberst (Colonel) Haarhaus took command from Oberst Eimler, and so it became his task to lead the wing through the difficult conversion phase. Possibly the least pleasant task for him and Oberst Jungkurth, the commander of LeKG 44 at Leipheim, was the formation of the new unit by amalgamating personnel from both wings. Not everybody of the Pferdsfeld wing could stay; some had to be transferred for various reasons. And not everybody from the Leipheim wing wanted to be transferred to Pferdsfeld. On the other hand, not everybody who wanted to move from Leipheim to Pferdsfeld could be considered! This was no easy task for the two wing commanders, as their decisions impacted not only duty aspects, but individual and family fates as well.
One personnel decision proved to be especially beneficial: In the summer of 1974 Oberstleutnant (LtCol) Wienß was given the responsibility to coordinate the whole conversion process („Ede“ Wienß retired as a Brigadegeneral and was the second „squadron commander” of the DPS).
He was well suited for this task because not only was he an exceptionally gifted pilot and instructor, but he also had from October 1971 until May 1974 gained flying expertise on the RF-4 C Phantom as exchange pilot at Shaw AFB before he converted to the F-4 F. The first of many conversion conferences in September 1974 was already led by him.
Flying conversion training of the first six aircrews began in January of 1975 at George AFB, CA with the 20th TFTS. The aircrews consisted out of 3 pilots each from LeKG 42 and 44 as well as 3 weapons system operators (WSO) each from Recce Wings 51 and 52. These six instructor-aircrews were available at the start of flying operations at Pferdsfeld in October 1975. All pilots had to absolve the required flying training course at George AFB, whereas the WSOs came to the wing after their training with Waffenschule 50 at Fürstenfeldbruck. The task of the instructor aircrews (another three were trained in 1976 at George) was to further develop the new F-4 flyers into mission-ready aircrews.
The training of maintenance, repair, and overhaul (MRO) personnel began in the spring of 1975. Initially the complete MRO leadership was trained with TSLW 1 at Kaufbeuren. The electronics technicians also were trained at Kaufbeuren, whereas to facilitate fast and cost-effective training for the remainder of personnel, a technical training detachment (TAI) was established at Pferdsfeld airbase. Thus, all required training was completed by the time the last F-4 F arrived in June of 1976.
The first wing-owned F-4 F arrived on 7 July 1975 from Wittmund airbase and was immediately after landing made available to the TAI for training purposes. The first „official“ Phantom was flown in again from Wittmund on 25 September 1975 by the wing commander Oberst Haarhaus and the project officer Oberstleutnant Wienß . This aircraft still carried the crest of JG 71 „Richthofen“ and the writing „foreign aid from Ostfriesland“, together with a couple of cows painted on it! The last pilot conversion course at George AFB ended on 19 March 1976, and the full complement of aircraft was reached when the wings last F-4 F arrived on 21 June 1976: It was the very last production aircraft with the identifier 38+75.
After the first detachment to Decimomannu airbase with air-to-ground and air-to-air weapons qualification was completed in autumn 1976, the conversion of JaboG 35 was inofficially considered as completed.

A 4-ship Phantoms of FBW 35 (source Diethard Achterberg)

The smooth conversion and re-training were recognized on 3 February 1977 by the commander 1. Luftwaffendivision with the “Prinz-Heinrich”-award. At the same time, command of JaboG 35 was transferred from Oberst Haarhaus to Oberst Pacholke, his previous deputy. It fell to him to lead JaboG 35 through a national evaluation and then through the first NATO evaluation: Both were successful in February and May of 1977. The final report by the TAC EVAL Team dated 13 May 1977 marks the successful conversion and reintegration of JaboG 35 into NATO.
To conclude the conversion section, it can be stated that despite all doubts this was achieved within the same timeframe as with the F-104 wings converting to F-4 F. This was only made possible through excellent planning, high motivation, and exemplary cooperation on all levels.

Section 2: Flying operations

Flying operations until the wing was decommissioned on 1 October 1994 followed the usual pattern. The yearly tactical training program (TCTP) for the „Tactical Fighter“ role included - besides routine flying operations at Pferdsfeld - yearly detachments to Decimomannu / Sardinia or Beja /Portugal for weapons qualification and from 1981 on to Goose Bay /Labrador for extreme low level training. In addition to various NATO exercises, every year aircrews and maintenance personnel participated in various courses like TLP and competitions, e.g. TAM, weapons loading and cross servicing competitions. Regular squadron exchanges with other NATO air forces were also an interesting part of flying operations. Due to construction work on the base, several deployments to other bases (e.g. Hahn AFB) were required as well.

Frequent „Family Days“ and „Open Houses“ served to present the wing and its people to the public; these events always attracted thousands of guests.
It would be too much to cover all the personnel changes, but some highlights of various nature deserve mentioning. These should be considered as mere selection without any claims concerning completeness or importance!
- June 1975: Sponsorship agreement with the 8th Infantry Division, US Army, Bad Kreuznach
- June 1977: Premiere of the „Jagdbombergeschwader 35 heritage march“ at a big military concert. Thus, JaboG 35 became the first and only Luftwaffe wing to have its own march!

- February 1978: Again, the wing received the „Prinz Heinrich“ award by the commander 1. Luftwaffe division, and the Luftwaffe flight safety award as well.
- June 1978: The wing was awarded the „Vulcan Trophy“ during the „Tactical Air Meet“ at RAF Wildenrath.
- July 1978: Inaugural visit of Verteidigungsminister (SecDef) Apel with the Luftwaffe, represented by JaboG 35.
- July 1978: An aircrew and associated maintenance crew represented the Luftwaffe at Rhein-Main Airbase Frankfurt on the occasion of the President of the United States’ visit to Germany
- March 1979: Foundation of the JaboG 35 choir.
- October 1979: JaboG 35 20th birthday celebration with roll call and hangar party.
- March 1980: As a result of the „Tactical Fighter“ concept JaboG 35 has to man a QRA again.
- July 1981: SecDef Apel on his second visit used the wing as showcase for the visit of the leader of Japan´s Self-Defense Administration.

- September 1981: First detachment to Goose Bay, Canada. On the return trip, the distance of 2750 Nautical Miles was covered in 6:15 Hours with air refueling.
- July 1983: The wing reached 250 000 total hours.
- April 1984: Pferdsfeld ATC guided the 200 000. radar approach (GCA) and the „Martin Baker“ section conducted the 1500. ejection seat inspection.
- March 1985: Once again, the wing received the „Prinz Heinrich“ award by the commander 1. Luftwaffe division, and with it the Luftwaffe flight safety award.
- July 1985: until August 1988: Several aerial demonstrations by a JaboG 35 demo team, first with 4, then with 6 aircraft. It was dissolved after the catastrophic accident at Ramstein.

- August 1991: The Ministry of Defense announces that relocation of either JaboG 36 or 35 to Laage airbase in former East Germany is under evaluation.
- August 30, 1993: The Ministry of Defense announced, that JaboG 35 would be merged with the MiG-29 trial wing from Preschen. Both units together would form a new fighter wing Jagdgeschwader 73 (JG 73) at Laage airbase near Rostock.
- June 1993: The last Dornier Do-28 was retired.
- August 1993: 300 000 flight hours total were reached.
- November 1993: Again, the wing received the „Prinz Heinrich“ award.
- June 01, 1994: The 2. Fighter Bomber Squadron was decomissioned.
- June 06, 1994: 150 000 flight hours F-4 F were reached. [Translate to Englisch:]

- August 1991 das Bundesverteidigungsministerium informierte, dass alternativ zum Schwestergeschwader JaboG 36 auch die Verlegung des JaboG 35 nach Laage geprüft würde
- 30.03.1993 das BMVg gab bekannt, dass das Jagdbombergeschwader 35 mit dem Erprobungsgeschwader MiG-29 Preschen verschmolzen werden würde. Als neues Jagdgeschwader 73 sollte es auf dem Fliegerhorst Laage bei Rostock stationiert werden.
- Juni 1993 Abgabe der letzten Do-28D2
- August 1993 die 300 000ste Gesamtflugstunde wurde erreicht
- November 1993 erneute Auszeichnung mit dem „Prinz-Heinrich-Preis“
- 01.06.1994 Außerdienststellung der 2.Jagdbomberstaffel
- 06.06.1994 die 150 000ste Flugstunde F-4F wurde erreicht

Section 3: The End

As JaboG 35 in a way lived on at Laage and several actions interlocked with each other, it is not easy to describe the final days of JaboG 35. Therefore, only the events at Pferdsfeld airbase are covered here.

The "squadron crest" above Bad Sobernheim / Nahe, at the upper left edge of the picture the A-area "Dörndich" (Source: Diethard Achterberg)

On 1 October 1994 Jagdbombergeschwader 35 Pferdsfeld was dissolved and integrated into Jagdgeschwader 73 under the designation „Fighter Wing 73, section F-4 F“. Despite this being a somber occasion for Pferdsfeld, at the same time a positive event also was celebrated: the wing’s 35th birthday. Following a military tattoo on 30 September 1994 in Sobernheim, on the next day a big hangar party with 15 000 visitors was organized.
In July 1996, the QRA was deactivated. Up until June 1997 flying operations with the remaining assets took place at Pferdsfeld. The personnel reduction had already started December 1994 on all levels.

A completely intact airfield is abandoned

The definite goodbye came on 3 July 1997: With a military ceremony and in the presence of many guests, the commander of the Luftwaffe, Lieutenant General Mende, officially deactivated Pferdsfeld. Subsequently, the doors were opened for the public a last time and the day concluded with a big hangar party. The highlight of the evening reduced almost everybody to tears: After night fell, all the airfield lights were illuminated and then section after section shut down. In the following darkness, the runway was illuminated by a firework, which resembled the wings crest in shape and color, accompanied by the well-known song “Time to say Goodbye” by Andrea Bocelli
An indeed very emotional and dignified Goodbye!

Epilogue:
On 7 July 1997, after almost 36 years of operations with various aircraft types, the last 3 F-4 F “Phantom II” took off from Pferdsfeld. Altogether 310 000 Hours were flown, of which more than half were with the Phantom.
During these years, 8 aircrew members lost their lives:
3 Pilots with the F-86
2 Pilots with a P-149D liaison aircraft
1 Pilot with the G-91
1 Pilot / 1 WSO with the F-4F
In March 1998, the base and barracks were handed over to the Federal Property Administration: Jagdbombergeschwader 35 with its predecessors at Perdsfeld were history for good!

Original Text: Heinz Roschmann
English translation: Jürgen Erbeck

Former leadership of the Phantom Era

(appears only for logged in members)

Squadron Patches

Special Paint Jobs

20 Years

25 Years

35 Years

Weblinks

Ehemalige

EDSP-Flyers

Geschichte der Luftwaffe

Jagdbombergeschwader 35

Jagdgeschwader 73 / Jagdbombergeschwader 42 /

Leichtes Kampfgeschwader 42

Fliegerhorst Pferdsfeld

Entstehung des Fliegerhorstes Pferdsfeld
Wer mit dem Auto von Bingen / Rhein aus entlang der Nahe flussaufwärts bis Bad Sobernheim fährt und dort nach Norden abbiegt Richtung Mosel, der durchquert in ansteigendem, hügeligem Gelände den Soonwald, ein großes Waldgebiet (Teil des Hunsrücks in Rheinland-Pfalz). In dieser einsamen, aber wunderschönen Mittelgebirgslandschaft, in der einst der berüchtigte Räuber „Schinderhannes“ sein Unwesen trieb, würde man eigentlich keinen Flugplatz vermuten. Einen Platz dieser Größe verbindet man gemeinhin mit einer ebenen Fläche. Und doch gab es diesen flächenmäßig großen Fliegerhorst für Kampfflugzeuge bis 1998.
Die Geschichte des „Fliegerhorstes Pferdsfeld“ begann, wie die Geschichte vieler Fliegerhorste, bereits Mitte der 30er Jahre, als das Reichsluftfahrtministerium die Erkundung von Einsatzflughäfen befahl, wohl schon in Vorbereitung des geplanten Krieges. Im Rahmen dieser Erkundung wurde am südlichen Rand des Soonwaldes, auf der Gemarkung des kleinen Dorfes Pferdsfeld, eine landwirtschaftlich genutzte Fläche festgelegt und im Sommer 1938 durch entsprechende Baumaßnahmen für die Aufnahme von Flugzeugen tauglich gemacht.
Im August 1939 wurde mit dem Bau von Baracken und Treibstofflager begonnen und zum 01.09.1939 verlegte dann eine Gruppe Nahaufklärer HS-126 für Aufklärungsflüge an die französische Grenze auf den Feldflugplatz. Sie wurden jedoch bereits im Oktober 1939 auf einen südlich gelegenen, grenznäheren Platz verlegt. Von November 1939 bis zum 22.06.1940, dem Ende des Frankreichfeldzuges, war der Platz mit Fernaufklärungsflugzeugen DO-17 belegt. Nach Abzug dieses Verbandes wurde der Fliegerhorst Pferdsfeld bis zum Ende des Weltkrieges nicht mehr militärisch genutzt.

Der Neubeginn nach dem 2. Weltkrieg
Nach Kriegsende stießen die französischen Streitkräfte (zu diesem Zeitpunkt waren die Besatzungszonen noch nicht festgelegt) auf den Feldflugplatz und begannen sehr schnell mit dem Ausbau zu einem befestigten Fliegerhorst mit einer Start-/ Landebahn von 2438 x 45 Metern sowie den dazugehörigen, notwendigen Rollwegen und Abstellflächen, Hallen und Treibstoff-und Munitionslager. Eine fliegerische Nutzung des Platzes durch die Armee de lÀir erfolgte jedoch nie. Inzwischen war Deutschland in 4 Besatzungszonen aufgeteilt und so übergab Frankreich den Fliegerhorst 1957 an die USAFE, nachdem diese das „Maneuver Airfield“ bereits seit 1952 für Flugbewegungen nutzte. Im Rahmen dieser Übernahme erfolgten weitere Baumaßnahmen wie z.B. die Verlängerung der Bahn auf 3 000 Meter, des Baus von Überrollflächen, weiterer Baracken usw. Auch jetzt erfolgte jedoch keine intensive Nutzung und so übergab die USAFE den Fliegerhorst 1959 an die im Aufbau befindliche Luftwaffe der Bundesrepublik Deutschland.

Der Platz ca. 1961 von Westen gesehen, rechts der Bahn Pferdsfeld und Eckweiler (Quelle: Heinz Roschmann)

Trotz heftiger Proteste der Einwohner der unmittelbar an der Startbahn gelegenen Dörfer Pferdsfeld (Namensgeber für den Fliegerhorst), Eckweiler und Rehbach entschloss sich die Luftwaffenführung anfangs 1960, das am 01.12.1959 in Oldenburg in Dienst gestellte Jagdgeschwader 73 auf dem Fliegerhorst Pferdsfeld zu stationieren. Garnisonsstadt wurde das ca. 10 km südlich im Nahetal gelegene Städtchen Sobernheim. Der Vorteil lag darin, dass es sich flächenmäßig um einen kompletten Flugplatz handelte, einschließlich aller notwendigen Flugverkehrsflächen. Allerdings befand sich die Infrastruktur in einem desolaten, völlig unzureichenden Zustand! Dementsprechend begannen sofort umfangreiche Baumaßnahmen auf dem Fliegerhorst sowie der völlige Neubau des Unterkunftsbereiches (A-Bereich) ca. 2 km nördlich von Sobernheim an den Hängen des Nahetals: eine traumhafte Lage.

Der Unterkunftsbereich „Dörndich“ (Quelle: Heinz Roschmann)

Dieser Fliegerhorst war in vielen Aspekten nicht unproblematisch:

- Lärmprobleme, vor allem wegen der drei oben genannten Dörfer
Rehbach: Dieses kleine Dörfchen lag am Ostkopf der Startbahn, direkt in der Anflugbefeuerung und stellte damit ein erhebliches Sicherheitsrisiko sowohl für den Flugbetrieb als auch für die Einwohner selbst dar. Ende der 60er Jahre begann die Umsiedlung in das einige Kilometer entfernte „Neu-Rehbach“; sie endete 1972 mit der Einebnung des „alten“ Dorfes.
Pferdsfeld und Eckweiler: Hier trat das Lärmproblem mit dem Beschluss zur Umrüstung von der „leisen“ G-91 zur „lauten“ F-4F zu Tage. Aufgrund einer durch, vor allem jüngere, Einwohner initiierte Petition wurde zur Beurteilung eine Fluglärmkommission eingesetzt. Diese kam, nicht zuletzt aufgrund der unermüdlichen Agitation der kleinen Gruppe (hierfür ist der Autor als Teilnehmer an mehreren Sitzungen der Kommission Zeitzeuge), schließlich zum Schluss, dass nur eine Umsiedlung der beiden Gemeinden das Lärmproblem lösen würde.
Entgegen der öffentlichen Meinung und auch offizieller Äußerungen hat nicht die Luftwaffe die Umsiedlung betrieben, sondern eine kleine Gruppe Menschen, die im Übrigen zur Luftwaffe keine allzu positive Einstellung hatten!
Der Beschluss führte zu erheblichen Konfrontationen zwischen den Befürwortern und den Gegnern der Umsiedlung (vor allem der älteren Einwohner und der Landwirte, die meisten hatten ihren Voll-/ Nebenerwerb auf dem Fliegerhorst gefunden), was an der Beschlussfassung jedoch nichts mehr änderte. Die umgesiedelten Einwohner fanden ihre neue Heimat ab 1979 in einem Neubaugebiet im Osten der Stadt Sobernheim.

Anflug aus dem Westen, getarnt im hügeligen Gelände (Quelle: Heinz Roschmann)

- Probleme mit der Topographie
Jeder, der einmal auf dieser Bahn gestartet oder gelandet war, weiß wovon die Rede ist. Sie wies nicht nur relativ große Gefälle in der Längsachse auf, sondern auch Verwindungen in der Querachse, was sich vor allem bei starken Regenfällen und im Winterflugbetrieb bemerkbar machte. Auch war so mancher – mit den Gegebenheiten nicht vertraute – Pilot sehr irritiert beim Anflug / Aufsetzen, was des Öfteren zu „langen“ Landungen führte! Die Rollwege (mit zum Teil erheblichen Gefällen) zu den Abstellflächen / Flugzeugschutzbauten und die geländebedingten Unebenheiten dort waren nicht unproblematisch, vor allem bei Wetterlagen mit Glättebildung.
Im Vergleich zu allen übrigen Fliegerhorsten der Luftwaffe und Marine, selbst zu Büchel, war Pferdsfeld eigentlich nicht gerade gut geeignet für die Stationierung von Kampfflugzeugen.

Das Jagdbombergeschwader 35 und seine Vorgänger in Pferdsfeld
Die Geschichte des Verbandes mit wechselnden Einsatzrollen, Namen und Einsatzmustern kann in vier Abschnitte unterteilt werden:

- die Ära F-86 Sabre	Jagdgeschwader 73	11.11.1961 – 01.10.1964
- die Ära F-86 Sabre / G-91	Jagdbombergeschwader 42	01.10.1964 – 01.05.1967
- die Ära G-91 Gina	Leichtes Kampfgeschwader 42	01.05.1967 – 01.04.1975
- die Ära F-4F Phantom II	Jagdbombergeschwader 35	01.04.1975 – 01.10.1994

(Flugbetrieb bis 03.07.1997)

Die Ära „F-86 Sabre“ als Jagdgeschwader 73

Die Aufstellung des ersten Vorläufers des JaboG 35, des „Jagdgeschwaders 73, begann bereits am 01.04.1959 auf dem Fliegerhorst Ahlhorn, zunächst nur personell. Vor Zuführung der ersten Flugzeuge verlegte das JG 73 im November 1959 zur Waffenschule 10 auf den Fliegerhorst Oldenburg, wo es offiziell zum 01.12.1959 unter dem ersten Kommodore, Oberst Schröter, in Dienst gestellt wurde. Den Flugzeugen wurde die taktische Kennung „JC+Ziffern“ zugeteilt.

Canadair F-86 Sabre (Quelle: Daniel Kehl)

Am 17.10.1961 landeten die ersten Flugzeuge auf ihrem neuen Heimatflugplatz. Die offizielle Indienststellung des Jagdgeschwaders 73 in Pferdsfeld erfolgte am 11.11.1961 durch den InspLw, General Kammhuber. Der nur 3 Jahre dauernde Bestand des JG 73 war geprägt von dem zweimaligen Standortwechsel, der völlig unzureichenden Infrastruktur am endgültigen Standort und den lange andauernden Baumaßnahmen sowohl auf dem Fliegerhorst als auch im neu erbauten Unterkunftsbereich.
Trotz aller Schwierigkeiten fand die fliegerische Ausbildung bzw. der Flugbetrieb planmäßig statt, wobei zeitweise, bedingt durch Baumaßnahmen, auch Verlegungen auf andere Fliegerhorste notwendig waren Bereits im Juni 1962 nahm ein Kommando auf dem Fliegerhorst Westerland / Sylt an einem Wettbewerb der Jagdgeschwader teil.

Ab August 1962 erfolgte die Gestellung einer QRA, damals mit 5 Maschinen (!!!), allerdings war diese QRA wegen der Fähigkeit der F-86 auf reinen Tagesflugbetrieb reduziert.
Durch die sich ändernde NATO-Strategie zur „Flexible Response“ wurde bereits ab 1963 das Ende erkennbar: Die Zahl der Jagdgeschwader der Luftwaffe wurde reduziert und die der Jagdbombergeschwader erhöht. Mit der Unterstellung unter die 5.Luftwaffendivision am 01.07.1963 endete die Jagdrolle und somit auch die Gestellung einer QRA. Dieser Rollenwechsel traf die „Jäger aus Kurpfalz“, wie sich die Flugzeugführer inoffiziell nannten, ins Herz, gehörten doch auch drei Jagdfliegerasse der ehemaligen Luftwaffe mit 178 / 121 / 42 Abschüssen zu ihren Reihen. Hinzu kam, dass der Ersatz der F-86 durch das Erdkampfflugzeug G-91 bereits feststand und dieses Flugzeug als „Abstieg“ und als Demütigung der Jagdflieger angesehen wurde.
Die für September 1963 beginnende Einführung der G-91 musste dann anfangs 1964 wegen technischer Probleme verschoben werden. Mit der Ausbildung der Flugzeugführer in der Jagdbomberrolle auf dem Jagdflugzeug F-86 war bereits ab Februar 1963 begonnen worden. Allerdings war dieses Flugzeug weder technisch noch fliegerisch für Einsätze im Tiefflug und für Luft-/Bodeneinsätze geeignet. Die drei tödlichen Abstürze mit der F-86 Sabre in den Jahren 1964 / 1965 hingen alle ursächlich mit dem Einsatz als Jagdbomber zusammen! Nach der Änderung der Rolle wurde folgerichtig am 01.10.1964 das Jagdgeschwader 73 in Jagdbombergeschwader 42 umbenannt.

Die Ära „F-86 Sabre / G-91“ als Jagdbombergeschwader 42
Nach dem vorläufigen Stopp der Zuführung der G-91 anfangs 1964 wurde die Ausbildung der Flugzeugführer in der Jagdbomberrolle auf der F-86 weitergeführt, u.a. durch Kommandos auf den Luft-/Bodenschießplätzen Decimomannu und Westerland.
Als ab Juni 1966 dann die „zweite“ Einführung der G-91 begann, zeichnete sich damit der endgültige Abschied von der F-86 ab. In dieser Umstellungsphase operierte die 1.Staffel sowohl mit der F-86 als auch mit der G-91, während die 2.Staffel ausschließlich auf G-91 eingesetzt wurde. Infolgedessen lag es bei den Flugzeugführern der 1.Staffel, die ausgedienten F-86 Flugzeuge zu ihren neuen (letzten?) Standorten zu fliegen. Unter anderem wurden 90 Maschinen über Italien, Griechenland und die Türkei in den Iran geflogen. Die offizielle Abschiedsfeier für die F-86 Sabre fand am 12.02.1967 statt. In der gesamten Einsatzzeit der F-86 in Pferdsfeld wurden immerhin rund 42 000 Flugstunden erreicht.
Die Erst-Ausbildung der Flugzeugführer auf der Fiat G-91 „Gina“ erfolgte, bis zum Ende der Einsatzzeit dieses Musters, bei der Waffenschule 50 Fürstenfeldbruck. Am 01.05.1967 erfolgte dann eine erneute Umbenennung des Geschwaders in „Leichtes Kampfgeschwader 42“, verbunden mit einer grundlegenden Umstrukturierung.

Die Ära „Fiat G-91 Gina“ als Leichtes Kampfgeschwader 42

Die „letzte Gina“ (Quelle: Bildstelle / Daniel Kehl)

Diese Umstrukturierung beinhaltete den Aufbau zweier „Großstaffeln“, bestehend aus dem Fliegenden Personal sowie dem für den Betrieb erforderlichen Technischen Personal. Dies befähigte die beiden Staffeln zu einer eigenständigen Kampfführung und einer schnellen Verlegefähigkeit auf ausgesuchte, ostwärts gelegene Flugplätze. Dies hätte die Einsatzreichweite der G-91, die sehr eingeschränkt war, Richtung Osten wesentlich erhöht.
Die Rolle der beiden Staffeln, und damit der jeweilige Schwerpunkt der Fliegerischen Ausbildung, unterschied sich in
- die Aufklärungsstaffel (1.Staffel) mit 70 % Aufklärungseinsätzen und 30 % Jagdbombereinsätzen
- die Jagdbomberstaffel (2.Staffel) mit umgekehrt prozentualem Einsatzverhältnis
Ab Frühjahr 1966 wurde die endgültige Umrüstung auf die G-91 aufgenommen und so landeten am 12.06.1966 die ersten vier Geschwader-eigenen Flugzeuge vom Typ R 3 (Einsitzer) in Pferdsfeld. Als Folge des Rollenwechsels wurde das LeKG 42 dann am 01.04.1968 der 1.Luftwaffendivision (Meßstetten / Alb) unterstellt.
Die ersten Jahre ab 1966 waren geprägt von der Ausbildung des Fliegenden und des Technischen Personals sowie von Verlegungen (z.B. 1969 auf die Sembach AB), bedingt durch umfangreiche Sanierungsmaßnahmen auf dem Fliegerhorst. Daneben nahm der Verband an mehreren Großübungen teil, wie z.B. an „Schneller Pfeil“ und „Schwarzer Löwe“. Auch die Teilnahme an NATO-Wettbewerben stand in den Jahresprogrammen, wie z.B. das „Tactical Weapons Meet“.
Anfang 1970 ordnete der damalige InspLw, GenLt Steinhoff, für das LeKG 42 die Erprobung der zentralisierten Technik nach dem Vorbild der F-104 Verbände an. Aufgrund der positiven Ergebnisse dieses Truppenversuchs wurden alle Leichten Kampfgeschwader Ende 1970 umstrukturiert, die unterschiedlichen Einsatzrollen der beiden Fliegenden Staffeln wurden zunächst beibehalten. Erst mit Einführung der RF-4E in die beiden Aufklärungsgeschwader 51 und 52 im Jahr 1971 endete die Rolle „Aufklärer“.
Im Juni 1971 fiel die Entscheidung durch den Verteidigungsausschuss zur Beschaffung von 175 Phantom II F-4F. Diese sollten die F-104 G bei den beiden Jagdgeschwadern 71 und 74 sowie beim Jagdbombergeschwader 36 ablösen. Als vierter Verband wurde das LeKG 42 benannt, eine, wie allgemein bekannt ist, sehr umstrittene und umkämpfte Entscheidung in und zwischen den hohen und höchsten Entscheidungsgremien der Luftwaffe. Zur Umsetzung wurde beschlossen, das LeKG 44 Leipheim aufzulösen und zusammen mit dem Personal des LeKG 42 den „neuen“ Verband aufzustellen. Ab 1973 begannen umfangreiche Baumaßnahmen für die erforderliche Infrastruktur zur Aufnahme der F-4F, handelte es sich doch um ein komplett anderes, technisch aufwändigeres und waffentechnisch vielseitigeres Flugzeug als die G-91.
Völlig unbenommen davon lief der Ausbildungsflugbetrieb mit der G-91 ohne Einschränkungen weiter mit all den Ereignissen wie Kommandos, Verlegungen, TacEvals und anderes mehr.
Während der Einsatzdauer der G-91 wurden rund 84700 Flugstunden erreicht. Nicht unerwähnt bleiben sollten die rund 10 000 Flugstunden auf der T-33, bis diese 1972 abgegeben werden musste.

Da nicht, wie einige Jahre zuvor in der Ära F-86 / G-91, Mischflugbetrieb stattfinden sollte, wurde das „Leichte Kampfgeschwader 42“ am 01.04.1975 umbenannt in „Jagdbombergeschwader 35“. Gleichzeitig endete der Flugbetrieb mit der G-91 und alle Vorbereitungen für die Aufnahme des Flugbetriebes mit der F-4F zum 01.10.1975 liefen planmäßig. Die letzte Maschine vom Typ Fiat G-91 R-3 verließ am 14.04.1975 ihren „alten“ Fliegerhorst in Richtung Leipheim. Die Flugzeugführer wurden bis zu ihrer Umschulung auf die F-4F regelmäßig zum Flugdienst zu den LeKGs 41 und 43 abkommandiert.

Die Ära „F-4F Phantom II“ als Jagdbombergeschwader 35
Abschnitt 1: die Umrüstung

Mit dieser Namensgebung sollte der Verband die Reihe der Jagdbombergeschwader 31 bis 36 wieder komplettieren: die Nummer 35 war seit Ende 1965 (mit der Umrüstung / Umbenennung des Verbandes in Husum von JaboG 35 / F-84 in LeKG 41 / G-91) nicht besetzt.
Im Gegensatz zur Umrüstung der drei F-104-Geschwader auf die F-4F war die Problematik bei dem Verband in Pferdsfeld wesentlich komplexer und wird deshalb ausführlich dargestellt! Es war eben nicht nur ein Flugzeugtausch, sondern die Umrüstung / Umwandlung eines „Leichten Kampfgeschwaders“ mit einem fliegerisch und technisch einfachen, einsitzigen Flugzeug in ein „Jagdbombergeschwader“ mit einem komplexen Waffensystem, fliegerisch und technisch fordernder als der Vorgänger-Typ, mit einer 2-Mann-Besatzung und der Fähigkeit, sowohl die Rolle als Allwetterjäger als auch die als Jagdbomber zu erfüllen! Obwohl die Entscheidung nach wie vor umstritten war, wurden seitens der Luftwaffenführung neben den notwendigen Infrastrukturmaßnahmen alle wichtigen personellen Veränderungen rechtzeitig geplant und umgesetzt. So ergab sich z.B. bei der Technischen Gruppe eine Verdoppelung der Dienstposten auf rund 800 Stellen, u.a. wegen der am 04.04.1975 neu aufgestellten EloWa-Staffel. Auch die Anzahl an Stellen im Fliegerischen Bereich verdoppelte sich nahezu durch die Zuführung des „Zweiten Mannes“.
Am 01.09.1973 übernahm Oberst Haarhaus von Oberst Eimler das Kommando über den Verband, um diesen durch die schwierige Zeit der Umrüstung zu führen. Die vielleicht unangenehmste Aufgabe für den neuen Kommodore bestand darin, zusammen mit Oberst Jungkurth, dem Kommodore des aufzulösenden LeKG 44 Leipheim, die personellen Maßnahmen zu treffen, aus dem Personal der beiden Verbände das Jagdbombergeschwader zu bilden! Nicht alle „Pferdsfelder“ konnten bleiben, einige mussten, aus den verschiedensten Gründen, wegversetzt werden! Und nicht alle „Leipheimer“ wollten nach Pferdsfeld versetzt werden! Und nicht alle, die aus Leipheim nach Pferdsfeld wollten, konnten eingeplant werden! Eine nicht leicht zu lösende Aufgabe für die beiden Kommodores, hingen doch mit ihren Entscheidungen nicht nur dienstliche, sondern meist auch private, familiäre Probleme und Schicksale zusammen.
Eine Entscheidung der Führung zeigte sich für den gesamten Ablauf der Umrüstung als „segensreich“: Mitte 1974 wurde OTL Wienß (wer kennt nicht „Ede“, den zweiten StaKa der DPS?) als Projektoffizier mit der Gesamtkoordination der Umrüstung betraut! Er war prädestiniert für diese Aufgabe, war er doch nicht nur ein begnadeter Flugzeugführer und Fluglehrer, sondern hatte von Oktober 1971 bis Mai 1974 als Austauschflugzeugführer bei der USAF fliegerische Erfahrung auf der Phantom (RF-4C) gesammelt und anschließend die Umschulung auf die F-4F durchlaufen. Die erste von vielen Umrüstungskonferenzen fand dann bereits im September 1974 unter seiner Leitung statt.
Die fliegerische Ausbildung begann im Januar 1975 mit der Kommandierung von sechs Besatzungen zur 20th TFTS in George AFB, CA: jeweils 3 Flugzeugführer von den LeKGs 42 und 44 sowie jeweils 3 Kampfbeobachtern (damals KBO genannt) von den AGs 51 und 52. Diese sechs Lehr-Besatzungen standen dann zu Beginn des Flugbetriebes im Oktober 1975 für die Ausbildung der übrigen Besatzungen zur Verfügung. Alle Flugzeugführer durchliefen die erforderliche fliegerische Grundausbildung in George AFB, während die Kampfbeobachter nach ihrer Grundausbildung bei der WaSLw 50 Fürstenfeldbruck zuversetzt wurden.
Den Lehrbesatzungen (3 weitere Besatzungen absolvierten den AWIC-Lehrgang in 1976) oblag die Aufgabe, die „neuen F-4 Flieger“ zu einsatzbereiten Besatzungen auszubilden.
Auch die Ausbildung des technischen Personals an den jeweiligen Systemen begann im Frühjahr 1975. Zunächst wurde das gesamte Führungspersonal, wie Technische Offiziere, Zugführer und Fachgruppenleiter, an der TSLW 1 Kaufbeuren mit dem neuen Waffensystem vertraut gemacht. Während die Elektroniker ebenfalls dort ausgebildet wurden, richtete die TSLw 1 für die schnelle und kostengünstige Ausbildung des übrigen Personals eine Technische Ausbildungsinspektion (TAI) auf dem Fliegerhorst Pferdsfeld ein. So konnten bis zum Eintreffen der letzten F-4 im Juni 1976 sämtliche Ausbildungsmaßnahmen abgeschlossen werden.
Während alle Maßnahmen programmgemäß abliefen, wurde am 07.07.1975 die erste Geschwader eigene Maschine von Wittmund nach Pferdsfeld überführt; diese wurde jedoch sofort nach der Landung der Technischen Ausbildungsinspektion zur Verfügung gestellt. Die erste offizielle Maschine wurde dann am 25.09.1975 durch den Kommodore, Oberst Haarhaus, und den Projektoffizier, Oberstleutnant Wienß, ebenfalls von Wittmund nach Pferdsfeld überführt, mit dem Wittmunder Wappen, einigen Kühen und der Aufschrift versehen „Entwicklungshilfe aus Ostfriesland“! Ab dem 01.10.1975 begann dann offiziell der Flugbetrieb mit der Phantom F-4F beim Jagdbombergeschwader 35. Der letzte Lehrgang zur Umschulung der Flugzeugführer in George AFB endete am 19.03.1976 und der Sollbestand an F-4F wurde mit der Zuführung der letzten Maschine 21.06.1976 erreicht: Es handelte sich um die letzte vom Band gelaufene F-4F mit dem Kennzeichen 38+75.
Nachdem im Herbst 1976 bereits das erste Kommando „Deci“ zur Waffenqualifikation der Fliegenden Besatzungen sowohl im Luft-Boden-Waffeneinsatz als auch im Luft-Luft-Schießen erfolgreich durchgeführt werden konnte, galt die Umrüstung des JaboG 35 inoffiziell als beendet.

4-ship F-4F Pferdsfeld (Quelle: Diethard Achterberg)

Diese reibungslose Umrüstung / Umschulung wurde am 03.02.1977 durch den Kommandeur der 1.Luftwaffendivision gewürdigt: Er zeichnete den Verband mit dem Prinz-Heinrich-Preis aus. Gleichzeitig übertrug er das Kommando von Oberst Haarhaus an Oberst Pacholke, seinen bisherigen Stellvertreter. Ihm oblag nun die Aufgabe, das JaboG 35 durch eine nationale Überprüfung und anschließend durch die erste NATO-Überprüfung zu führen: Beide fanden erfolgreich statt im Februar 1977 beziehungsweise im Mai 1977. Der Abschlussbericht des NATO-TAC-EVAL Teams, datiert auf den 13.05.1977, steht für die erfolgreiche Umrüstung und die Wiedereingliederung des Geschwaders in das Verteidigungsbündnis der NATO.
Zum Abschluss dieses Abschnitts „Umrüstung“ kann festgestellt werden, dass – trotz aller Bedenken auf verschiedenen Ebenen – diese im selben Zeitrahmen abgeschlossen werden konnte wie die der von der F-104 auf die F-4F umgerüsteten Geschwader. Ermöglicht wurde dies durch eine hervorragende Planung, durch die hohe Leistungsbereitschaft aller Beteiligten sowie die außerordentlich gute Zusammenarbeit auf allen Ebenen.

Abschnitt 2: der Flugbetrieb

Der Ausbildungsflugbetrieb verlief danach über die Jahre bis zur Außerdienststellung am 01.10.1994 mit den üblichen Ereignissen. Die Erfüllung des jährlichen Programms (TCTP) in der Rolle „Tactical Fighter“ beinhaltete neben dem täglichen Flugbetrieb am Heimatplatz jeweils mehrwöchige Kommandos zur Waffenqualifikation der Besatzungen nach Decimomannu / Sardinien (jährlich), nach Beja / Portugal (1984) sowie, ab 1981, zum Üben des extremen Tiefflugs nach Goose Bay, Kanada. Jährlich nahmen Fliegende Besatzungen und Techniker an den verschiedenen Lehrgängen (z.B. TLP) und Wettbewerben (z.B. TAM, Waffenbeladung, Cross Servicing) teil. Daneben fanden routinemäßig Austausche mit Staffeln anderer NATO-Luftstreitkäfte statt, die den gegenseitigen Erfahrungsaustausch fördern sollten. Zusätzlich wurden wegen erforderlicher Baumaßnahmen, die einen Flugbetrieb unmöglich machten, immer wieder Verlegungen auf andere Fliegerhorste, z.B. Hahn AB, erforderlich.

Die Schallplatte (Quelle: Heinz Roschmann)

Häufige „Familientage“ und „Tage der Offenen Tür“ gaben den Angehörigen des Verbandes die Möglichkeit, das Geschwader in allen Facetten darzustellen: immer wieder ein Anziehungspunkt für Tausende von Gästen.
Auf die Vielzahl an personellen Veränderungen soll hier nicht eingegangen werden Jedoch sollen einige der „High Lights“ verschiedenster Art Erwähnung finden, diese können allerdings nur eine Auswahl sein und erheben weder den Anspruch auf Vollständigkeit noch stellen sie eine Wertigkeit dar!
- Juni 1975 Übernahme der Patenschaft mit der 8th Infantry Division, US Army, Bad Kreuznach
- Juni 1977 Uraufführung des „Traditionsmarsch Jagdbombergeschwader 35“ bei einem großen Militärkonzert im A-Bereich. Damit ist / war das JaboG 35 das einzige Geschwader der Luftwaffe mit eigenem „Marsch“!

- Februar 1978 erneute Verleihung des „Prinz-Heinrich-Preises“ der 1.LwDiv sowie des Flugsicherheitspokals des GenFlSichhBw
- Juni 1978 Gewinn der „Vulcan Trophy“ beim „Tactical Air Meet“ in RAF Wildenrath
- Juli 1978 Antrittsbesuch des Verteidigungsministers Apel bei der Luftwaffe, vertreten durch das Jagdbombergeschwader 35
- Juli 1978 eine Besatzung des JaboG 35 mit einer Wartungscrew und ihrer F-4F repräsentieren beim Deutschland Besuch des US Präsidenten Jimmy Carter auf der Rhein-Main-Airbase Frankfurt die Luftwaffe
- März 1979 Gründung eines Geschwader Chors
- Oktober 1979 Feier des 20. Geburtstages mit einem Geschwaderappell und einem Hallenfest
- März 1980 Gestellung einer QRA im Rahmen des „Tactical Fighter“ Konzepts
- Juli 1981 Verteidigungsminister Apel nutzte bei seinem zweiten Truppenbesuch das Geschwader als „Vorzeigegeschwader“ anlässlich des Besuches des Leiters der Japanischen Verteidigungsbehörde

Überführung von Goose Bay, Kanada nach Pferdsfeld (Quelle: Diethard Achterberg)

- September 1981 erstes Kommando Goose Bay, Canada mit anschließender Rückverlegung aller F-4F mittels Luftbetankung nach Pferdsfeld, dabei legten diese die Strecke von 2 720 Nautischen Meilen in 6:15 Stunden zurück.
- Juli 1983 die 250 000ste Gesamtflugstunde wurde erreicht
- April 1984 die F-Staffel erreichte den 200 000sten Radaranflug (GCA) und die Fachgruppe „Martin Baker“ die 1500ste Schleudersitzinspektion
- März 1985 erneute Auszeichnung mit dem „Prinz-Heinrich-Preis“ sowie dem Flugsicherheitspokal
- Juli 1985 bis August 1988 mehrere Vorführungen eines „Demo Teams“, zunächst mit 4, dann mit 6 Maschinen, das nach der Katastrophe von Ramstein jedoch wieder aufgelöst werden musste

Abschnitt 3: das Ende

Es ist nicht einfach, das Ende des JaboG 35 zu beschreiben, da nach der Außerdienststellung mehrere Aktionen ineinander greifen. Dieser Beitrag gibt deshalb das Ende verkürzt wieder und beschäftigt sich nur mit dem Ablauf am Fliegerhorst Pferdsfeld.

Das „Geschwaderwappen“ über Bad Sobernheim / Nahe, am linken, oberen Bildrand der A-Bereich „Dörndich“ (Quelle: Diethard Achterberg)

Zum 01.10.1994 wurde des Jagdbombergeschwaders 35 Pferdsfeld aufgelöst und in das Jagdgeschwader 73 eingegliedert mit der Bezeichnung „Jagdgeschwader 73 Anteil F-4F“. Obwohl Trauer herrschte wurde doch gleichzeitig ein schöner Anlass gefeiert: der 35. Geburtstag des Geschwaders. Nach einem Großen Zapfenstreich am 30.09.1994 in Sobernheim fand am Tag danach ein Tag der Offenen Tür mit anschließendem Hallenfest statt, zu dem rund 15 000 Besucher den Weg in den Soonwald fanden.
Im Juli 1996 wurde die QRA Pferdsfeld deaktiviert. Bis Juni 1997 fand mit dem verbliebenen Teil noch Flugbetrieb in Pferdsfeld statt, wobei der Personalabbau bereits ab Dezember 1994 auf allen Ebenen begonnen hatte.

Ein völlig intakter Flugplatz wird aufgegeben! (Quelle: Diethard Achterberg)

Am 03.07.1997 war es dann endgültig soweit: Mit einem Appell und in Anwesenheit zahlreicher Gäste stellte der InspLw, Generalleutnant Mende, den Fliegerhorst Pferdsfeld offiziell außer Dienst. Im Anschluss daran wurden die Tore ein letztes Mal für die Öffentlichkeit geöffnet und der Tag endete mit einem rauschenden Hallenfest. Der Höhepunkt des Abends brachte die meisten Anwesenden, ob Frau oder Mann, zum Weinen: Nach Anbruch der Nacht leuchteten zunächst alle Flugbetriebsbeleuchtungen auf, um dann langsam abschnittsweise zu verlöschen. In der dann herrschenden Dunkelheit leuchtete auf der Startbahn ein Feuerwerk auf, das die Form und die Farben des Geschwader Wappens darstellte, dazu ertönte das sehr bekannte Lied „Time to Say Goodby“ gesungen von Andrea Bocelli.
Ein sehr emotionaler und würdiger Abschied!

Nachwort:
Am 07.07.1997 hoben nach fast 36 Jahren die letzten drei F-4F des Geschwaders von der Startbahn in Pferdsfeld ab. Insgesamt wurden rund 310 000 Flugstunden erzielt, davon mehr als die Hälfte mit der Phantom.
Während der gesamten Zeit verloren 8 Besatzungsmitglieder ihr Leben::
3 Piloten bei Abstürzen mit der F-86
2 Piloten bei einem Unfall mit der P-149D
1 Pilot bei einem Unfall mit der G-91
1 Pilot / 1 Waffensystemoffizier bei einem Unfall mit der F-4F
Im März 1998 wurden nach Abschluss der Aufräumungsarbeiten die Liegenschaften an das Bundesvermögensamt (BIMA) übergeben:
Das Jagdbombergeschwader 35 und dessen Vorgänger auf dem Fliegerhorst Pferdsfeld waren endgültig Geschichte!

Text: OTL a.D. Heinz Roschmann
Fotos: Heinz Roschmann / Bildstelle / Herr Daniel Kehl / Herr Diethard Achterberg
Der Autor bedankt sich im Besonderen bei Herrn Daniel Kehl für die Erlaubnis zur Nutzung von Daten und Bildern sowie bei Herrn Diethard Achterberg für die zur Verfügung gestellten Fotos.

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